Un equilibrio delicato tra transizione ecologica e competitività
Il nuovo Piano d’Azione della Commissione Europea per l’automotive segna un passaggio chiave nella transizione del settore verso la decarbonizzazione. Tuttavia, il compromesso trovato tra obiettivi climatici e richieste dell’industria solleva interrogativi sulla reale capacità dell’Europa di competere con la Cina e gli Stati Uniti nell’elettrificazione dell’auto.
Le reazioni al piano evidenziano una netta divisione: da un lato, Transport & Environment (T&E) lo considera una concessione all’industria automobilistica, mentre dall’altro Assogasliquidi-Federchimica, FAI-Conftrasporto e Stellantis insistono sulla necessità di una maggiore neutralità tecnologica. Il dibattito, quindi, ruota intorno a una questione fondamentale: l’elettrificazione è l’unica via possibile, o servono alternative come biocarburanti e idrogeno?
Elettrificazione delle flotte aziendali: un’opportunità per l’industria europea
Tra le misure più significative del piano spicca l’introduzione di un’iniziativa legislativa per l’elettrificazione delle flotte aziendali, un segmento che rappresenta il 60% delle nuove immatricolazioni in Europa. Secondo T&E, rendere obbligatorie le auto a zero emissioni per le grandi flotte aziendali dal 2030 potrebbe garantire fino a 2 milioni di veicoli elettrici aggiuntivi sul mercato.
L’industria automobilistica europea, già in difficoltà rispetto alla concorrenza cinese, potrebbe trarre vantaggio da questa misura. Esther Marchetti di T&E Italia sottolinea l’importanza di obiettivi vincolanti per evitare ritardi negli investimenti su batterie e infrastrutture di ricarica.
Tuttavia, il rischio di un’implementazione poco ambiziosa è concreto. L’allentamento degli obiettivi di riduzione della CO₂ per il 2025, con la concessione di due anni aggiuntivi alle case automobilistiche, potrebbe tradursi nella vendita di 880.000 auto elettriche in meno tra il 2025 e il 2027, rallentando la transizione e aumentando la dipendenza dalle importazioni asiatiche.
Batterie: l’Europa può competere con Cina e USA?
Uno dei punti più critici del piano è il sostegno alla produzione europea di batterie, elemento chiave per la competitività dell’automotive nel nuovo scenario globale. La Commissione ha promesso di valutare misure per favorire il trasferimento tecnologico da investitori esteri, ma per T&E si tratta di un impegno troppo vago e tardivo.
Negli ultimi anni, almeno 100 GWh di capacità produttiva di batterie è stata cancellata in Europa, mentre gli investimenti in Cina e negli Stati Uniti crescono rapidamente. Andrea Boraschi di T&E Italia avverte: “Se l’UE è seria sulla produzione domestica di batterie, servono incentivi mirati e requisiti di contenuto locale ora, non fra qualche anno”.
Stellantis, dal canto suo, accoglie con favore l’impegno della Commissione sul sostegno alle batterie, ma insiste sulla necessità di misure concrete per garantire l’indipendenza industriale dell’Europa nel settore
Neutralità tecnologica: una strada alternativa?
Sul fronte opposto, Matteo Cimenti di Assogasliquidi-Federchimica sottolinea la necessità di un approccio più aperto: “Ci aspettiamo che le istituzioni europee rivedano il bando sui motori a combustione interna e riconoscano tutte le tecnologie capaci di contribuire alla decarbonizzazione, inclusi i biocarburanti e i gas rinnovabili”.
Il principio della neutralità tecnologica viene sostenuto anche da FAI-Conftrasporto, che si oppone a qualsiasi imposizione sull’acquisto di camion elettrici. Paolo Uggè, presidente dell’associazione, ha ribadito che l’UE non deve imporre soluzioni univoche, ma lasciare spazio a diverse tecnologie.
Un punto particolarmente contestato è l’assenza di aperture sulla revisione del regolamento CO₂ per i veicoli pesanti. Cimenti denuncia come il GNL e il bioGNL siano già soluzioni pronte per ridurre le emissioni nel trasporto pesante, ma vengano ignorate dalla Commissione.
L’Italia in difesa dell’autotrasporto
A livello politico, il governo italiano si è attivato per contrastare l’introduzione di quote obbligatorie per i camion elettrici. Il Vicepremier Matteo Salvini, con il sostegno di Bulgaria, Repubblica Ceca e Slovacchia, ha inviato una lettera al Commissario ai Trasporti per esprimere la contrarietà dell’Italia a misure ritenute penalizzanti per il settore logistico.
Carlo De Ruvo, presidente di Confetra, ha apprezzato l’iniziativa italiana, affermando che “il comparto è pronto a fare la sua parte nella transizione, ma servono realismo e neutralità tecnologica, non imposizioni calate dall’alto”.
Conclusione: un piano che accontenta tutti o nessuno?
Il Piano Auto UE è il risultato di un delicato equilibrio tra obiettivi climatici, esigenze industriali e istanze politiche. Se da un lato viene confermato l’impegno per l’elettrificazione, dall’altro si concedono margini di flessibilità alle case automobilistiche, suscitando critiche da parte di ambientalisti e industrie concorrenti.
Le divisioni tra chi invoca una transizione rapida e senza compromessi e chi chiede maggiore neutralità tecnologica evidenziano la complessità del dossier. La vera sfida per l’Europa sarà tradurre gli annunci in azioni concrete, garantendo una transizione sostenibile senza compromettere la competitività del settore.
