È questo in sostanza il messaggio, forte, che esce dall’evento organizzato lunedì 3 febbraio da Federauto “Autotrasporto e sostenibilità: il mercato chiede risposte concrete” presso Fiera Milano Rho. Tutti gli stakeholder del settore presenti.
Prima timidamente, ora in modo sempre più deciso, il mondo automotive in generale e in particolare quello del trasporto commerciale, stanno alzando i toni contro un processo di transizione energetica iniziato male, sin dalle linee guida poste anni fa dalla Unione Europea e che ora, sotto gli attacchi del mercato, cominciano a vacillare.
Il settore dell’autotrasporto italiano si trova, evidentemente, di fronte a una sfida cruciale: la transizione energetica imposta dalle istituzioni europee. Durante il convegno “Autotrasporto e Sostenibilità. La parola al Mercato”, il Presidente di Federauto, Massimo Artusi, ha evidenziato le criticità di un processo che rischia di essere guidato più da decisioni politiche che dalle reali esigenze del mercato.
Un confronto serrato tra full electric e mix energetico
Il dibattito tra sostenitori del full electric e promotori di un mix di soluzioni energetiche si fa sempre più acceso. La rivelazione del quotidiano olandese De Telegraaf ha mostrato come la battaglia per il controllo del mercato automobilistico influenzi pesantemente anche il settore dei veicoli commerciali. Con un rapporto di 54 a 1 tra autovetture e autocarri pesanti immatricolati in Italia nel 2023, la voce dell’autotrasporto rischia di essere sovrastata da quella dell’industria automobilistica.
Le difficoltà della transizione
I numeri parlano chiaro: sebbene le immatricolazioni di camion elettrici siano cresciute del 115,2% nel 2024, si tratta di un aumento marginale in termini assoluti (da 99 a 213 unità), pari solo allo 0,7% del totale. Ancora più critico il dato sui veicoli sopra le 5 tonnellate, dove le immatricolazioni BEV o plug-in si fermano a 43 unità, lo 0,15% del mercato.
La scarsa diffusione dei camion elettrici è attribuita a diversi fattori: costi d’acquisto ed esercizio elevati, incentivi insufficienti, infrastrutture di ricarica inadeguate e tempi di ricarica lunghi. Inoltre, l’autonomia limitata e il rischio di obsolescenza precoce frenano gli investimenti delle aziende di trasporto.
Le richieste di Federauto alle istituzioni europee
Il 30 gennaio 2025 ha preso il via il “Dialogo strategico” sull’automotive voluto dalla presidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen. Federauto ha avanzato tre richieste chiave:
- Eliminazione delle multe alle case automobilistiche per il mancato rispetto delle quote di riduzione delle emissioni di CO2;
- Anticipo al 2025 della revisione del regolamento CO2;
- Neutralità tecnologica per la decarbonizzazione del settore.
Un futuro da costruire con realismo
Con multe per un totale stimato di 15 miliardi di euro, i costruttori si trovano davanti a scelte difficili: chiedere più incentivi, acquistare quote ETS da competitor cinesi e americani, spingere i concessionari all’acquisto di veicoli elettrici o ridurre la produzione di motori termici. Tuttavia, come sottolineato da Federauto, queste soluzioni rischiano di aggravare la crisi del settore.
La richiesta di un approccio tecnologicamente neutrale, supportata anche dal governo italiano e da Confindustria di Germania, Francia e Italia, appare come l’unica strada percorribile per evitare un’implosione del mercato.
Il presente non può essere ignorato
Mentre l’Europa fissa obiettivi ambiziosi per il 2035, il presente del parco circolante italiano non può essere trascurato: l’età media dei veicoli sopra le 3,5 tonnellate è di 14,5 anni e il 47,8% di essi appartiene a una classe inferiore a Euro 4. Secondo Artusi, il focus degli incentivi pubblici dovrebbe concentrarsi su una modernizzazione sostenibile del parco circolante, favorendo biocarburanti e tecnologie già disponibili.
“I soldi pubblici devono sostenere il mercato di tutti, non creare un mercato per nessuno” – ha concluso Artusi. Un messaggio chiaro ai decisori politici, chiamati a bilanciare transizione ecologica e sostenibilità economica del settore.
UN PROGRAMMA DENSO DI INTERVENTI
Alla giornata milanese hanno partecipato davvero tutti i principali protagonisti del nostro settore, a partire dagli amministratori delegati e top manager delle otto Case Costruttrici (Massimiliano Perri, Direttore Generale Mercato Italia IVECO, Enrique Enrich, AD SCANIA, Giovanni Dattoli, AD VOLVO Trucks, Maurizio Pompei, AD MERCEDES Benz Trucks, David Siviero, Direttore Vendite e Prodotto Truck MAN Truck & Bus, Massimo Dodoni, AD DAF Veicoli Industriali, e Marco Bonaveglio, Direttore Commerciale e Marketing RENAULT Trucks Paolo Starace, AD FORD Trucks), alle associazioni di categoria (l’Albo degli autotrasportatori, Anita, Assotir, CNA-Fita, Confartigianato Trasporti, FAI, FIAP) ad un nutrito numero di esponenti politici coinvolti in questo processo di transizione.
Tra questi ultimi Massimiliano Salini, MEP – Vicepresidente Gruppo EPP – Commissione ENVI, Carlo Fidanza, Commissione TRAN – Capodelegazione FDI-ECR, Silvia Sardone, MEP – Commissione ENVI, Nicola Procaccini, MEP – Commissione ENVI e ITRE, Isabella Tovaglieri, MEP – Commissione ITRE, Luca Squeri, Commissione Attività Produttive Camera dei Deputati.
Durante il convegno poi, Massimo Santori ha presentato un’analisi dettagliata sulla normativa UE per la decarbonizzazione degli Heavy-Duty Vehicles (HDV), mettendo in evidenza criticità e opportunità.
GREEN DEEL E AUTOTRASPORTO: LA SFIDA DELLA DECARBONIZZAZIONE
La riduzione dell’impronta di carbonio nel settore dei trasporti non si limita alle emissioni dallo scarico (Tank-to-Wheel), ma deve considerare l’intero ciclo di vita del veicolo, dalla produzione allo smaltimento (Life Cycle Assessment). Secondo questa visione, la sola elettrificazione non è sufficiente: la decarbonizzazione deve includere carburanti rinnovabili come biocarburanti, biogas e idrogeno verde.
Uno dei punti più controversi riguarda l’uso del claim “zero emissioni” per i veicoli elettrici. L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha vietato questa dicitura, sottolineando che, considerando l’attuale mix energetico europeo, le emissioni non sono nulle, ma solo inferiori rispetto ad altre motorizzazioni. Questo ribadisce l’importanza di un approccio tecnologicamente neutrale alla transizione.
Gli obiettivi UE e le opzioni per i trasporti
L’UE ha stabilito un obiettivo vincolante del 42,5% di energie rinnovabili nel consumo globale entro il 2030. Per il settore dei trasporti, gli Stati membri possono optare tra:
- Una riduzione del 14,5% delle emissioni di gas serra attraverso l’uso di energie rinnovabili;
- Una quota minima del 29% di fonti rinnovabili nel consumo energetico del settore.
Per raggiungere questi target, è fondamentale adottare un approccio multi-tecnologico, come previsto dall’Articolo 27 del regolamento UE, che include non solo l’elettrico ma anche carburanti rinnovabili e biocarburanti avanzati.
Le multe agli OEM e il rischio per il settore
A partire dal 2025, i costruttori di veicoli pesanti saranno soggetti a severe sanzioni per il mancato rispetto dei limiti di emissioni di CO2. Secondo il regolamento UE 2023/1610, le emissioni eccedenti saranno penalizzate con una multa di 4.250 euro per grammo di CO2 per tonnellata-km. Questo sistema rischia di mettere in crisi i produttori, con ripercussioni su tutta la filiera.
La Commissione Europea ha previsto un riesame del regolamento CO2 entro il 2027, con la possibilità di apportare modifiche legislative. L’Italia sta spingendo per anticipare questa revisione al 2025, al fine di includere nel calcolo delle emissioni il ruolo dei biocarburanti e dei carburanti rinnovabili. Questo permetterebbe di adottare un approccio più flessibile e realistico alla decarbonizzazione del settore.
Oltre l’elettrico: un futuro sostenibile e inclusivo
L’imposizione di una sola tecnologia potrebbe risultare controproducente. La richiesta avanzata da Federauto e da diversi Stati membri è chiara: il Green Deal deve basarsi sulla neutralità tecnologica, includendo tutte le soluzioni disponibili per ridurre le emissioni. Solo così sarà possibile garantire una transizione sostenibile che non penalizzi il settore dell’autotrasporto, essenziale per l’economia europea.
