Quello appena cominciato è un anno decisivo per l’autotrasporto, ma pochi sembrano accorgersene. La battaglia senza esclusione di colpi in corso all’interno delle istituzioni europee sul futuro della trazione dei veicoli leggeri, tra i fautori della batteria obbligatoria – Commissione europea in testa – e i sostenitori della libertà di scelta, con l’apertura ai carburanti rinnovabili – che raccoglie tra i suoi adepti un numero costantemente crescente di governi di paesi membri – è tutta concentrata, infatti, sulle autovetture.
In fondo, è uno scenario comprensibile, a causa della quantità di interessi che smuove un mercato di 13 milioni di pezzi l’anno, anche se in esso le vetture a batteria non riescono a rispettare delle previsioni di vendita francamente ottimistiche, perché dettate dall’ideologia anziché dalla realtà. Molto meno comprensibile, tuttavia, se si considera che quella visione ideologica cozza assai più concretamente proprio con il mondo del trasporto merci che, anzi, più pesante è, meno è in grado di impiegare in modo utile e funzionale la trazione elettrica: costi elevatissimi, autonomia ridotta rispetto ai carburanti biologici, mancanza di un numero sufficiente di stazioni di ricarica, tempi di rifornimento lunghissimi che riducono, se non azzerano di fatto quella flessibilità che è l’autentica prerogativa del camion. Risultato, una quota di mercato dei camion BEV sopra le 16 ton pari ad appena lo 0,3%.
L’ultima proposta di revisione avanzata dalla Commissione, peraltro, sembra riconoscere implicitamente questa impossibilità, rinunciando alla missione impossibile di obbligare le flotte dell’autotrasporto a dotarsi di una quota predeterminata di veicoli elettrici. Ma è l’unico punto in cui l’Automotive Package, presentato lo scorso dicembre dalla Commissione von der Leyden si occupa, anzi si preoccupa dei mezzi pesanti, quasi per sgombrare il campo da un elemento talmente impraticabile da poter costituire un appiglio per chi raccoglie prove documentali dell’impraticabilità della trazione elettrica nei trasporti su strada.
Ma chi predica il realismo deve essere realista lui per primo. E allora dobbiamo renderci conto che le decisioni sul futuro del camion saranno inevitabile conseguenza dello scontro in atto sulle automobili. Che comincerà a consumarsi proprio in questi giorni nella commissione Ambiente del Parlamento europeo, significativamente affiancata questa volta dalla commissione Trasporti. Il calendario prevede che si cominci con la presentazione degli emendamenti, da presentare entro il mese di maggio. Ed è già in quella sede che si potrà capire quale strada le forze politiche intenderanno percorrere. E sarà anche un’anticipazione di quelle che saranno gli orientamenti per i veicoli pesanti.
Per questo FEDERAUTO, che terrà il suo convegno annuale il prossimo 13 aprile a Milano, presso la sede dell’Automobile Club, in corso Venezia 43, ha deciso di dedicarlo quest’anno, nell’ambito del tema «L’Automotive tra sfide nazionali e condizionamenti europei – La parola al mercato», a entrambi i segmenti – l’automobile e il camion – per fare il punto della situazione, mettere a confronto i protagonisti di entrambi i settori, coinvolgere nella discussione i decisori nazionali ed europei, ma ricordando costantemente quanto, in questa difficile contingenza, i due mondi non possano essere separati. Anzi, sia pure con le inevitabili differenze, debbano essere considerati come le parti di un insieme che si misura su un mercato razionale, concreto, pragmatico e che si aspetta dalle istituzioni sovranazionali e nazionali una risposta che parli la stessa lingua. Che è la lingua dell’automobile, ma anche la lingua del camion.
