Il diesel aumenta del 18,5% e mette in difficoltà la filiera del trasporto merci. Dal Governo arrivano ulteriori 105,2 milioni di euro di sostegni. Valentina Mellano, CEO di Nord Ovest S.p.A., richiama l’attenzione sulla sostenibilità delle tariffe, sui margini delle imprese e sulla necessità di una maggiore collaborazione tra tutti gli attori della logistica.
Il caro gasolio continua a pesare sui bilanci delle imprese italiane di autotrasporto. Nei primi tre mesi della crisi del Golfo, secondo le stime della CGIA di Mestre, il settore ha sostenuto 2,1 miliardi di euro di extracosti, mentre il prezzo del diesel è aumentato del 18,5%.
Una pressione che interessa l’intera filiera logistica e riporta al centro il tema della sostenibilità economica del trasporto merci, soprattutto per gli operatori di dimensioni più contenute. In questo contesto, il 22 ottobre il Governo ha approvato nuove misure di sostegno, stanziando ulteriori 105,2 milioni di euro a favore dell’autotrasporto.
Accanto agli interventi istituzionali, resta aperta la questione del rapporto tra costi operativi, tariffe applicate e condizioni contrattuali. L’aumento del prezzo del carburante, infatti, si somma alle altre voci di spesa e rischia di ridurre ulteriormente i margini delle aziende che effettuano materialmente il trasporto.
Gasolio, l’incidenza sui costi aziendali sale al 35-40%
A evidenziare le ricadute dei rincari sulla filiera è Valentina Mellano, CEO di Nord Ovest S.p.A., società attiva nella logistica e nelle spedizioni nazionali e internazionali.
Secondo i dati richiamati da Mellano sulla base delle stime di ASSOTIR, prima della crisi il gasolio rappresentava circa il 27% dei costi aziendali dell’autotrasporto, mentre oggi la sua incidenza è salita al 35-40%.
L’incremento modifica significativamente la struttura economica del servizio, già condizionata dalle spese per la manutenzione dei mezzi, i pedaggi autostradali, il personale e la gestione operativa.
«L’attuale aumento del gasolio rende evidente la fragilità di questo approccio: quando crescono i costi necessari per garantire il servizio, non è sempre possibile mantenere le stesse tariffe senza mettere sotto pressione chi effettua materialmente il trasporto», osserva Mellano.
Il problema, quindi, è la diversa velocità con cui evolvono i costi e le tariffe di trasporto. Quando il carburante aumenta rapidamente, le imprese non sempre riescono a trasferire gli extracosti sui committenti con la stessa tempestività. Il risultato è una contrazione dei margini che può diventare particolarmente difficile da sostenere per gli operatori con minori risorse finanziarie.
Piccole imprese e margini ridotti: il rischio per l’autotrasporto
La pressione è particolarmente rilevante per le imprese di autotrasporto più piccole, spesso organizzate attorno a uno o pochi veicoli. Queste realtà rappresentano una componente importante del tessuto imprenditoriale italiano, ma dispongono di margini limitati per assorbire aumenti improvvisi dei costi.
A questo si aggiunge una minore forza contrattuale nei confronti dei committenti, soprattutto quando la scelta del fornitore viene effettuata principalmente sulla base del prezzo più basso.
«Il trasporto delle merci è una componente essenziale del sistema produttivo, eppure continua a essere considerato da molte aziende soprattutto una voce di costo da comprimere, scegliendo l’offerta più conveniente», afferma la CEO di Nord Ovest.
Secondo Mellano, il rincaro del gasolio mette in evidenza i limiti di un modello nel quale il prezzo costituisce spesso il principale criterio di selezione del servizio. Se le tariffe non riflettono adeguatamente i costi necessari per garantire il trasporto, la pressione commerciale rischia di compromettere la sostenibilità economica degli operatori.
La questione non riguarda soltanto la capacità delle aziende di assorbire i rincari nell’immediato, ma anche la possibilità di continuare a investire nei mezzi, nell’organizzazione e nella qualità del servizio.
Tempi di carico e scarico e inefficienze logistiche incidono sui costi
Il caro carburante non è l’unico fattore che condiziona la redditività dell’autotrasporto. A incidere sulla sostenibilità del servizio sono anche le modalità con cui vengono organizzate le attività lungo la filiera.
Tempi di attesa prolungati nei luoghi di carico e scarico, procedure complesse e pianificazione inefficiente delle consegne possono impegnare veicoli e autisti senza generare valore aggiunto. Queste situazioni aumentano i costi operativi e riducono la produttività dei mezzi.
«Tempi di attesa prolungati nei luoghi di carico e scarico, procedure complesse e consegne pianificate in modo inefficiente impegnano mezzi e autisti senza generare valore aggiunto, aumentando i costi operativi», sottolinea Mellano.
Si tratta di inefficienze che non possono essere attribuite esclusivamente al trasportatore, perché dipendono anche dall’organizzazione dei committenti, dei magazzini e delle infrastrutture.
«Per questo, migliorare la competitività richiede un impegno condiviso: non è sufficiente chiedere tariffe più basse se le condizioni operative continuano a generare costi che qualcuno deve comunque sostenere», aggiunge la manager.
La competitività della filiera, quindi, non può essere perseguita chiedendo semplicemente tariffe più basse. È necessario intervenire anche sulle condizioni operative che determinano i costi effettivi del servizio, migliorando la pianificazione delle attività e riducendo le attese evitabili.
Tariffe e adeguamenti: serve un confronto lungo tutta la filiera
Per affrontare una fase caratterizzata da forti oscillazioni dei costi, Mellano ritiene necessario un confronto strutturato tra istituzioni, associazioni di categoria, trasportatori, spedizionieri e aziende committenti.
«È necessario, quindi, un confronto strutturato tra istituzioni, associazioni di categoria, trasportatori, spedizionieri e aziende committenti. L’obiettivo deve essere individuare condizioni più equilibrate per affrontare le variazioni dei costi, rendere più trasparenti gli adeguamenti tariffari e migliorare l’organizzazione delle attività logistiche», dichiara.
La questione assume particolare rilevanza quando gli aumenti riguardano componenti essenziali come il carburante, sulle quali le singole imprese hanno margini di intervento limitati. In queste circostanze, la capacità di distribuire correttamente gli extracosti lungo la filiera diventa un elemento determinante per preservare la continuità del servizio.
Un confronto tra gli operatori può inoltre contribuire a definire rapporti commerciali maggiormente coerenti con le condizioni effettive del mercato, evitando che le variazioni dei costi ricadano in modo sproporzionato su un solo anello della catena logistica.
Come precisa Mellano, «la sostenibilità del trasporto non può essere responsabilità di un solo anello della catena, soprattutto quando gli aumenti riguardano fattori che incidono sull’intero sistema».
I nuovi sostegni del Governo e la questione strutturale dei costi
Lo stanziamento di ulteriori 105,2 milioni di euro, approvato il 22 ottobre, rappresenta un intervento di sostegno per il comparto dell’autotrasporto in una fase di forte pressione economica.
La misura si inserisce in un quadro nel quale, secondo la CGIA, gli extracosti accumulati nei primi tre mesi della crisi del Golfo hanno raggiunto 2,1 miliardi di euro. Il confronto tra questi valori evidenzia la dimensione del problema e la necessità di considerare, oltre agli interventi emergenziali, anche gli aspetti strutturali che condizionano la redditività delle imprese.
Il tema non riguarda soltanto il costo del diesel, ma l’intero modello economico e operativo del trasporto merci: dalla formazione delle tariffe alla gestione dei tempi di attesa, fino alla distribuzione delle responsabilità tra trasportatori e committenti.
Per le aziende del settore, la possibilità di mantenere servizi affidabili dipende anche dalla capacità di operare in condizioni economiche sostenibili, soprattutto quando le oscillazioni dei prezzi interessano una componente rilevante dei costi.
Il trasporto merci come fattore di competitività delle imprese
Il messaggio di Nord Ovest richiama infine il ruolo del trasporto nella competitività del sistema produttivo. Il servizio consente alle merci di raggiungere gli stabilimenti, i punti vendita e i mercati internazionali e rappresenta quindi una componente essenziale del funzionamento delle catene di approvvigionamento.
«Il trasporto non è un servizio accessorio né una semplice voce da acquistare al prezzo più basso. È una componente essenziale della competitività delle imprese, perché consente alle merci di raggiungere gli stabilimenti produttivi, i punti vendita e i mercati internazionali», sottolinea Mellano.
La manager richiama inoltre l’attenzione sulle conseguenze di una politica tariffaria basata esclusivamente sulla riduzione dei costi: «Comprimere il costo del trasporto senza considerarne le condizioni di sostenibilità può produrre un risparmio immediato, tuttavia indebolire nel tempo l’intera filiera».
La sfida per il settore consiste dunque nel trovare un equilibrio tra contenimento dei costi, efficienza operativa e adeguata remunerazione del trasporto. In una fase in cui il caro gasolio continua a incidere sui bilanci, la sostenibilità economica non può essere considerata una responsabilità esclusiva delle imprese che movimentano le merci, ma una questione che coinvolge tutti gli attori della catena logistica.
