Ad Hannover la sensazione, entrando nell’area Scania, è che la transizione del trasporto pesante non venga raccontata come una sostituzione lineare del motore endotermico con quello elettrico. La strategia del costruttore svedese appare piuttosto costruita attorno a un concetto più articolato: mettere a disposizione del cliente il sistema propulsivo, il veicolo, i servizi digitali e l’infrastruttura energetica più adatti alla missione di trasporto.
È questa la chiave di lettura con cui Scania si presenta alla IAA Transportation 2026 di Hannover, in programma dal 15 al 20 settembre, con la giornata stampa di oggi lunedì 14 settembre. Il costruttore espone nel padiglione 12, stand C60, mentre le attività di prova si svolgono nelle aree Test & Drive dei padiglioni 14/15 e nell’area esterna R64
Il messaggio che emerge nel dibattito con i giornalisti è chiaro: la soluzione non è necessariamente una sola tecnologia, ma una combinazione modulare di tecnologie, dati, software e servizi. Da una parte c’è l’evoluzione dell’ICE, con il nuovo Super 11 e una più stretta integrazione tra hardware e software. Dall’altra c’è una piattaforma elettrica progettata per coprire missioni urbane, regionali e, con la corretta configurazione, anche applicazioni a lunga percorrenza.
Cabina Dynamic
La notizia più attesa da tutti è questa.
La novità è in corso di disvelamento, i giornalisti hanno conosciuto solo pochissimi dettagli che vengono resi pubblici in questo momento in cui state leggendo l’articolo.
La casa svedese ha lavorato molto sull’aerodinamica, portando anche alla riduzione dei consumi, oltre a soluzioni di design che metteremo in dettaglio in un articolo dedicato.
[in corso di aggiornamento]
Il Super 11 accorcia le distanze
Il protagonista della parte endotermica è il Super 11, motore a cinque cilindri da 10,6 litri sviluppato come estensione naturale della piattaforma Super. Il principio progettuale è quello del “same, different”: condividere il più possibile con il Super 13, ma adattare il sistema alle esigenze di un propulsore più compatto, leggero e orientato alle applicazioni sensibili alla massa.
L’85% dei componenti deriva infatti dalla piattaforma Super 13. Non si tratta soltanto di una scelta industriale, ma di una soluzione che punta a mantenere continuità nella produzione, nella gestione dei ricambi e nella manutenzione. Anche per le officine il vantaggio è concreto: tecnici e meccanici conoscono già gran parte dell’architettura e delle procedure del Super 13.
Il Super 11 è proposto in tre livelli di potenza:
• 350 CV, con 1.800 Nm di coppia massima;
• 390 CV, con 2.000 Nm;
• 430 CV, con 2.200 Nm.
La coppia massima è disponibile tra 950 e 1.360 giri/min, un intervallo coerente con l’obiettivo di privilegiare la spinta ai bassi regimi e mantenere il motore nella zona di funzionamento più efficiente. L’iniezione è affidata al sistema Scania XPI, mentre il trattamento dei gas di scarico utilizza la tecnologia Twin SCR.
Rispetto al Super 13 il Super 11 è più leggero di circa 85 kg. Secondo i dati presentati da Scania, il nuovo cinque cilindri consente inoltre un miglioramento dei consumi fino al 7% rispetto al precedente motore da 9 litri e intervalli di manutenzione aumentati fino al 30%. Il posizionamento è particolarmente interessante per i veicoli con massa complessiva fino a circa 35 tonnellate e per gli allestimenti nei quali ogni chilogrammo recuperato può tradursi in maggiore capacità di carico.
Le applicazioni indicate comprendono trasporto urbano e regionale, distribuzione a temperatura controllata, raccolta rifiuti, servizi di spurgo, autospazzatrici, veicoli con gru, mezzi per il soccorso, betoniere e trasporti con cassone ribaltabile. In altre parole, il Super 11 non nasce per sostituire indistintamente il Super 13, ma per offrire un punto di equilibrio diverso fra prestazioni, massa, consumi e costo di esercizio.
Cam phaser e freno a valvole
La novità più rilevante non è tuttavia il numero dei cilindri. È il modo in cui Scania utilizza il controllo software per sfruttare una nuova architettura hardware.
Il Super 11 introduce il Variable Valve Timing, ottenuto attraverso cam phaser, cioè sistemi di fasatura variabile degli alberi a camme. La variazione continua della fasatura consente di gestire con maggiore precisione il comportamento del motore in funzione del carico, del regime e della temperatura. Uno degli obiettivi è migliorare la gestione termica del motore e del sistema di post-trattamento, contribuendo a mantenere il propulsore e i catalizzatori nelle condizioni più favorevoli.
La fasatura variabile permette inoltre di semplificare il layout, riducendo la necessità di alcuni attuatori esterni, come quelli associati alla gestione della farfalla o del freno allo scarico. Ma il suo effetto più evidente per l’autista è probabilmente la possibilità di ottenere un’erogazione più progressiva della frenatura motore.
Da questa integrazione nasce il Variable Valve Braking, o VVB, che combina la fasatura variabile con il sistema di freno a compressione. Scania indica una potenza frenante standard di 230 kW, con un livello ad alte prestazioni fino a 344 kW. In determinati impieghi il VVB può ridurre o sostituire la necessità di un retarder separato, con benefici potenziali in termini di massa e costi.
La frenatura non viene quindi considerata come un componente isolato, ma come una funzione integrata nella catena cinematica. Il risultato atteso è una risposta più rapida nei cambi marcia, una modulazione più fluida e una maggiore libertà per le strategie di gestione del veicolo.
Turbo dosing e software di motore
Un ulteriore elemento tecnico è il Turbo Dosing, tecnologia brevettata e sviluppata internamente da Scania. Il principio consiste nell’utilizzare il turbocompressore per migliorare l’evaporazione e la distribuzione dell’urea nel sistema SCR. In questo modo il costruttore punta a migliorare l’efficienza del trattamento dei gas di scarico e a ridurre la quantità di AdBlue necessaria.
Il tema è centrale perché i consumi reali di un veicolo industriale non dipendono soltanto dal gasolio. Anche il consumo di AdBlue, la frequenza dei rifornimenti e la gestione del sistema di post-trattamento entrano nel bilancio operativo della flotta. Una soluzione che lavori sull’efficienza complessiva, e non solo sul rendimento termodinamico del motore, ha quindi un impatto diretto sul costo totale di esercizio.
Il Super 11 integra inoltre nuove strategie software, tra cui l’Advanced Fuel Skewing, insieme al sistema di manovellismo con passo asimmetrico dei perni di manovella e agli alberi di equilibratura. L’obiettivo è ridurre le vibrazioni e migliorare la regolarità di funzionamento.
Il risultato dichiarato è una marcia più fluida, con un miglioramento del comfort acustico e vibrazionale. È un aspetto che assume importanza soprattutto nei trasporti regionali, nei servizi urbani e in tutte quelle missioni in cui il conducente trascorre molte ore al volante con frequenti variazioni di carico e di regime.
Hardware e software lavorano insieme
La vera novità strategica dei materiali Scania riguarda però il metodo di sviluppo. L’azienda descrive un processo nel quale hardware e software vengono progettati in modo sempre più integrato, con cicli di iterazione rapidi e un utilizzo sistematico dei dati provenienti sia dai banchi prova sia dall’esercizio reale.
Il software non è più soltanto il livello che comanda componenti già definiti. Diventa uno strumento per modificare il comportamento del sottosistema, verificare ipotesi, confrontare diverse strategie e accelerare l’ottimizzazione. Il caso del Variable Valve Braking è esemplare: la funzione nasce da un’esigenza della catena cinematica completa e viene progettata affinché possa dialogare con le strategie del motore, del cambio e del veicolo.
Scania sottolinea anche l’impiego dei dati per migliorare i modelli di simulazione. L’obiettivo è verificare virtualmente le soluzioni prima di ordinare i componenti prototipali, riducendo i tempi di sviluppo e il numero di iterazioni fisiche necessarie.
In questo processo entrano anche gli strumenti di intelligenza artificiale. La precisazione fornita ai giornalisti è importante: oggi Scania non dichiara che una funzione del veicolo sia controllata direttamente dall’AI. Gli algoritmi vengono invece esplorati e introdotti come strumenti di supporto all’attività ingegneristica e, in prospettiva, per raccogliere dati utili a sviluppare nuove funzioni.
La responsabilità della funzione rimane agli ingegneri. L’AI viene utilizzata per aumentare la capacità iterativa, analizzare più rapidamente i dati e sostenere il lavoro quotidiano. È un approccio prudente, ma significativo: il costruttore sta preparando il terreno per prodotti nei quali l’intelligenza software potrà lavorare in background, senza trasformare automaticamente il veicolo in una “scatola nera”.
La piattaforma elettrica è modulare
Accanto all’endotermico, Scania porta ad Hannover una gamma elettrica costruita sulla stessa logica modulare. Il punto non è proporre un unico camion elettrico, ma una famiglia di configurazioni nella quale cambiano motori elettrici, numero di rapporti, capacità batteria, assi, passi e prese di forza.
La denominazione dei powertrain rende visibile questa logica. Un esempio è EM 400 C3-6: EM identifica la macchina elettrica, 400 la potenza in kilowatt, C la posizione centrale, mentre 3 e 6 indicano rispettivamente il numero di motori elettrici e dei rapporti.
La gamma comprende soluzioni da 210 a 450 kW e copre masse tecniche complessive fino a 74 tonnellate. Il sistema a quattro rapporti può arrivare a 440 kW di potenza di trazione, con capacità di recupero in frenata fino a 480 kW. La variante a due rapporti è destinata alle applicazioni più leggere, con potenze da 210 o 240 kW e massa complessiva tecnica fino a 29 tonnellate. La configurazione a tre macchine elettriche è orientata invece alle missioni ad alta richiesta prestazionale, con valori fino a 450 kW e 74 tonnellate di GTW tecnico.[Allegato +1]
La piattaforma è progettata per diverse configurazioni di assi, tra cui 4×2, 6×2, 6×24, 6×4 e 8×44. Nel corso del 2026 sono previste ulteriori varianti, tra cui configurazioni 8×2 e 6×2/2. I passi disponibili vanno da 3.250 a 6.350 millimetri.
Questo livello di flessibilità è fondamentale per il trasporto professionale. Un camion elettrico per la distribuzione urbana non ha gli stessi requisiti di un trattore per il lungo raggio, di un veicolo da cantiere o di un mezzo per la raccolta rifiuti. Anche la posizione delle batterie e la disponibilità della presa di forza devono essere definite in funzione dell’allestimento.
Batterie: capacità ottimizzata, non massimizzata
Il tema della batteria viene affrontato da Scania con un’impostazione tutt’altro che banale: la capacità massima non coincide sempre con la soluzione migliore.
Le configurazioni previste comprendono batterie installate da 267, 356, 445, 535 e 624 kWh, con capacità utilizzabili rispettivamente inferiori. La scelta può essere adattata alla missione, al peso trasportato, al percorso e alla disponibilità di ricarica.
Il ragionamento è semplice: più energia significa normalmente più massa. Una batteria sovradimensionata può aumentare l’autonomia, ma ridurre la capacità di carico utile e peggiorare l’efficienza complessiva del veicolo. Per questo Scania indica come possibile equilibrio la batteria da 445 kWh, associata all’aumento di 2 tonnellate della massa complessiva autorizzata per i semirimorchi 4×2 a emissioni zero in Europa.
L’obiettivo è trasportare lo stesso carico utile di un camion con motore a combustione, senza inseguire un’autonomia teorica non necessaria per il lavoro quotidiano. È una prospettiva molto concreta, che porta la discussione fuori dal semplice confronto fra “chilometri di autonomia” e la riporta alla missione reale: percorso, pause, turni, carico, rifornimento energetico e tempi di utilizzo.
Scania dichiara inoltre di sviluppare internamente il sistema batteria, dal livello della cella al pacco e al Battery Management System. Il controllo diretto dell’architettura consente di lavorare su sicurezza, durabilità, integrazione nel telaio e adattabilità alle diverse esigenze del cliente. La flessibilità nei fornitori e nelle chimiche delle celle viene presentata come un ulteriore elemento di protezione rispetto all’evoluzione del mercato.
MCS e gestione termica
Per il lungo raggio elettrico il nodo principale rimane la ricarica. La piattaforma Scania è predisposta per il Megawatt Charging System, lo standard pensato per i veicoli industriali ad alta potenza.
Nella prima configurazione indicata nei materiali, il connettore MCS può arrivare a 750 kW e 1.000 ampere. Il sistema è stato sviluppato per consentire ricariche durante le pause regolamentari dell’autista, rendendo possibile l’impiego su percorrenze più lunghe senza trasformare il rifornimento energetico in un’interruzione straordinaria del turno.
La documentazione tecnica richiama uno standard con potenzialità fino a 3.000 ampere e 3,75 MW. La logica è quella di aumentare progressivamente la potenza disponibile con la maturazione dell’infrastruttura, mantenendo un protocollo di comunicazione progettato per i veicoli pesanti e per i requisiti di sicurezza e disponibilità tipici dell’autotrasporto.
Sul fronte della gestione termica, la piattaforma adotta una pompa di calore come dotazione standard. Il sistema recupera energia termica dalla macchina elettrica, dalle batterie, dall’elettronica di potenza e dal climatizzatore della cabina. Quattro circuiti di scambio e un sistema sviluppato internamente consentono di gestire il calore in modo più efficiente, mentre l’uso del flusso d’aria durante la marcia può ridurre il ricorso ai ventilatori elettrici.
In un veicolo elettrico la climatizzazione non è un dettaglio. Ogni kilowattora destinato al riscaldamento o al raffrescamento è energia sottratta alla trazione. Il controllo termico diventa quindi parte integrante dell’autonomia e della prevedibilità operativa.
Dall’autonomia teorica alla missione reale
La prova più forte portata da Scania riguarda l’esperienza accumulata con l’impiego reale. Nei materiali distribuiti ai giornalisti viene ricordato un viaggio di 1.604 chilometri fra Svezia e Monaco, effettuato con un peso complessivo di 40 tonnellate, due giornate di guida da dieci ore e soste di ricarica coincidenti con le pause obbligatorie di 45 minuti.
Il consumo medio indicato è di circa 1 kWh/km, con temperature comprese fra 10 e 25 gradi. L’operazione ha richiesto oltre 300 sessioni di ricarica nel percorso complessivo dell’esperienza, sviluppata su 22 Paesi e su 80.000 chilometri in tre anni. Secondo Scania, l’aumento di tempo rispetto a un camion diesel è stato di circa 20 minuti, anche grazie all’utilizzo di stazioni inizialmente progettate per le autovetture.[Allegato]
Il dato più importante non è il singolo viaggio, ma il messaggio industriale: l’elettrico viene presentato come una tecnologia già inseribile in una parte crescente delle missioni professionali, a condizione di progettare correttamente il sistema.
Per questo la proposta comprende servizi di analisi dei dati, scelta del veicolo, definizione delle rotte da elettrificare, pianificazione delle partenze, ricarica in deposito, accesso alla rete pubblica, notifiche di ricarica, monitoraggio della flotta e supporto tecnico. L’elettrificazione non è quindi limitata al camion: coinvolge il modo in cui la flotta viene pianificata e controllata.
Il “perfect match” secondo Scania
Il filo conduttore della presenza Scania ad Hannover è il “perfect match”: il veicolo adeguato all’impiego specifico, con la tecnologia propulsiva più conveniente e un ecosistema di servizi capace di sostenerne l’utilizzo.
La parte endotermica non viene presentata come una soluzione provvisoria in attesa dell’elettrico. Il Super 11 dimostra che esiste ancora un ampio spazio per migliorare rendimento, peso, comfort e manutenzione attraverso l’integrazione fra progettazione meccanica e controllo software. La parte elettrica, allo stesso tempo, non viene proposta come un prodotto unico, ma come una piattaforma con molteplici livelli di potenza, batterie, configurazioni di assi e sistemi di ricarica.
Persino il design viene inserito nella stessa visione. Nei materiali dedicati al progetto estetico, Scania parla di esperienza premium, identità, funzione e armonia fra dimensione digitale e fisica. Il design non è soltanto la forma della cabina: è la traduzione visibile di un’identità industriale e di un’interazione più coerente fra conducente, veicolo e servizi.
Il risultato è una strategia meno legata alla contrapposizione fra diesel ed elettrico e più concentrata sull’efficienza totale. Il camion del futuro, secondo quanto Scania porta a Hannover, non sarà definito esclusivamente dal motore che monta, ma dalla capacità di far lavorare insieme propulsione, software, dati, manutenzione, infrastruttura e autista.
Ed è proprio in questa integrazione che si trova la notizia più interessante della prima giornata stampa: mentre il Super 11 porta nuove funzioni digitali dentro un motore a combustione, la piattaforma elettrica porta la logica del motore, della batteria e della ricarica dentro un sistema operativo più ampio. Due percorsi tecnologici diversi, ma sviluppati con la stessa regola: modularità, dati e adattamento alla missione reale.
